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Le auto elettriche sono pensate per essere il futuro del trasporto, ma sono ancora in grande minoranza sulle nostre strade. Quali ostacoli incontrano i produttori di automobili e i consumatori?

Cinque milioni di veicoli elettrici (VE) attualmente si contendono lo spazio sulle strade del mondo, anche se, confrontati ai circa 1,2 miliardi di veicoli totali, è chiaro che c’è ancora parecchio lavoro da fare.

Ciò non ha impedito agli analisti dell’energia e dei trasporti, di fare previsioni audaci sulle prospettive future dei veicoli elettrici. L’Agenzia internazionale per l’energia prevede 300 milioni di veicoli entro il 2040, mentre scenari più ambiziosi hanno avvicinato la cifra ai 900 milioni.

Le previsioni per il massiccio utilizzo di veicoli alimentati a batteria, si basano sul fatto che il settore dei trasporti ha un grave problema di emissioni e i VE sono visti come l’unica possibilità per salvare il pianeta.

In Europa, i trasporti rappresentano un quarto della produzione di gas serra e, a differenza di altre aree dell’economia, i numeri non calano.

Dato che quasi tutti i paesi hanno aderito all’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, e che gli sforzi per indurre gli automobilisti a lasciare le loro auto a casa non sono molto redditizi, il potenziale dei veicoli elettrici è significativo.

Anche una serie di fattori utilizzati per allontanare i consumatori dall’elettrico stanno lentamente scomparendo, compresi i costi e l’autonomia della batteria. I nuovi dati stilati da Bloomberg New Energy Finance mostrano che i prezzi, al netto delle tasse, dei VE raggiungeranno le auto a benzina entro il 2024, in quanto i costi delle batterie diminuiscono rapidamente.

I costi delle batterie diminuiscono rapidamente

A partire dal 2016, il pacco batterie valeva circa il 50 percento del valore di un VE. Entro il 2030, gli analisti si aspettano che scenda a solo il 16%.

I chilometri che si possono coprire con ogni ricarica, aumentano costantemente. Un’analisi di alcuni dei modelli più popolari stima che l’autonomia dei VE sia aumentata di circa il 15% ogni anno dal 2010.

Una buona illustrazione dei progressi compiuti si può vedere nel mondo delle corse, nell’equivalente elettrico della Formula 1, la Formula E. Quando il campionato è iniziato sette anni fa, le auto erano più lente e non duravano nemmeno l’intera gara. Nelle prime stagioni, i piloti dovevano effettivamente cambiare auto a metà evento per finire la corsa. Ora viene utilizzata una sola macchina.

Nonostante questi progressi, la quota di mercato di VE in Europa raggiunge a malapena il 5%. Un’eccezione degna di nota è la Norvegia, che a marzo ha annunciato la sua quota di mercato: ha raggiunto il 31,2 %.

Le stime dicono che la Norvegia chiuderà l’anno con una vendita di auto elettriche nuove del 50%.

Il paese scandinavo spera di chiudere tutte le nuove vendite di auto a combustibili fossili entro il 2025 ed è sulla buona strada per raggiungerlo.

Ma lasciamo l’Europa, la Cina è un leader indiscusso in campo tecnologico, infatti parte della sua economia è mossa dall’industria delle batterie. Di pari passo c’è una forte politica governativa che tenta di ripulire l’aria sporca delle sue città.

Il 99% degli autobus elettrici consegnati a livello globale sono prodotti in Cina.

La Cina sa che il mercato dei VE continuerà a crescere, e quindi sta sfruttando in modo aggressivo il vantaggio della prima mossa. Le norme sulle emissioni in Europa sono state rafforzate e i livelli di biossido di carbonio dovranno essere frenati in modo significativo entro la fine del prossimo decennio.

Sebbene la politica di Bruxelles sia apparentemente “tecnologicamente neutrale”, gli svantaggi di altre fonti di carburante come l’idrogeno e i biocarburanti significa che, per quanto riguarda l’UE, le batterie sono il futuro.

I dati suggeriscono che l’industria dei trasporti è in forte ritardo, dal momento che nel 2017 le emissioni delle automobili sono aumentate per la prima volta dal 2010. I produttori fanno una corsa contro il tempo per raggiungere l’obiettivo, che per quest’anno in UE è di 95 g di CO2 a chilometro per le auto nuove.

Di fronte alla notizia che le emissioni sono aumentate , l’industria automobilistica ha risposto chiedendo maggiori investimenti in infrastrutture di ricarica per far crescere la domanda dei consumatori.

L’Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA), che rappresenta gli interessi di BMW, Volkswagen e Volvo, ha anche insistito sul fatto che la perdita di interesse dei consumatori per le auto diesel, ha avuto un ruolo determinante in questo aumento di emissioni.

Non è un caso che il 2017, abbia segnato il primo aumento di CO2 delle auto, da quando sono iniziate le registrazioni nel 2010, poiché è stato anche il primo anno, in cui la benzina ha superato il diesel in termini di vendite di auto nuove

ha affermato il segretario generale di ACEA Erik Jonnaert.

I motori a benzina emettono più CO2 dei diesel

Il che è stato uno dei motivi per cui a questi ultimi, è stata data una spinta nelle vendite dalla fine degli anni ’90.

Tuttavia, il diesel produce più inquinamento atmosferico ed è stato contaminato dallo scandalo delle emissioni, noto come Dieselgate, in cui VW ed altri costruttori hanno installato milioni di “dispositivi” sulle auto, per ingannare i sistemi di controllo.

Stellantis, d’altro canto, sta collaborando con Tesla per aggiungere le vendite europee di Elon Musk alle proprie, in modo da abbassare la media di CO2 immessa in totale, grazie ai veicoli elettrici di Tesla. Questo accordo è stato negoziato perché è improbabile che FCA, da sola, raggiunga l’obiettivo UE. Gli analisti ritengono infatti, che gli investimenti in nuove auto elettriche di FCA, siano arrivati ​​troppo tardi per avere un impatto a breve termine.

L’accordo è in linea con le regole europee e Tesla, è in grado di guadagnare centinaia di milioni di euro senza fare praticamente nulla.

Le case automobilistiche tradizionali stanno facendo il possibile sull’e-mobility, come si può notare anche al Salone dell’Automobile di quest’anno, ma, in pratica, le auto elettriche non hanno ancora le caratteristiche per sostituire alla pari i motori a combustione interna.

I tempi di ricarica si stanno riducendo, le batterie hanno sempre più autonomia, ma la rete di ricarica rapida è ancora scarsa e i tempi medi di ricarica restano ancora troppo distanti dalla rapida sosta dal “benzinaio” alla quale siamo abituati.

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